Accumulatori elettrici. Costituzione ed esercizio PDF

Lo stesso argomento in dettaglio: Elettrificazioni a terza rotaia delle Ferrovie dello Stato. L’ottimo risultato ottenuto sulla linea Valtellinese promosse l’estensione della trazione elettrica anche alle linee di valico a grande traffico. Dalla captazione da terza rotaia si passò per sicurezza alla captazione a linea aerea che è quella universalmente usata, anche se ad oggi permangono nel mondo diverse realtà con captazione a accumulatori elettrici. Costituzione ed esercizio PDF rotaia. Questa voce o sezione sull’argomento trasporti ha un’ottica geopolitica limitata.


Författare: Guido Clerici.

In questo testo vengono indicati gli elementi costitutivi degli accumulatori al piombo, al nichel cadmio, al nichel idruri metallici e al litio. Per ciascuna tipologia sono specificati il tipo e le peculiarità dell’elettrolito nonché le principali caratteristiche elettriche. In particolare per gli accumulatori stazionari, sono fornite informazioni in merito ai locali per il loro contenimento e al calcolo della ventilazione necessaria.

Contribuisci ad ampliarla o proponi le modifiche in discussione. Lo stesso argomento in dettaglio: Trazione trifase. Tra il 1900 e il 1930 la trazione elettrica trifase sembrava essersi affermata definitivamente dato il vasto piano di elettrificazione ad alta tensione sulle linee ferroviarie più importanti del Centro-Nord. I locomotori avevano in genere due motori e si ottenevano quattro velocità di esercizio con l’ausilio dì reostati e speciali collegamenti statore-rotore che permettevano di variare il numero di poli e in seguito anche il numero di fasi.

La massima aderenza si otteneva mediante bielle di accoppiamento delle ruote motrici. Inoltre i motori asincroni avendo caratteristiche di avviamento e regolazione meno elastiche dei motori a corrente continua erano meno adatti alle esigenze di frequenti avviamenti e fermate, e continue variazioni di velocità. Dopo il 1914 vennero costruiti locomotori veloci, E. Verso il 1922 venne elettrificata l’importante linea Genova-Torino-Modane e si rese pertanto necessario costruire i nuovi locomotori a quattro assi accoppiati per treni viaggiatori pesanti E. Nel 1927 sulla linea Roma-Sulmona venne sperimentata la trazione elettrica a 10. 000 V a frequenza industriale con i locomotori E.

All’inizio del 1918 la Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri viene incaricata dell’esecuzione dei lavori che portano, il 6 ottobre 1920, all’inaugurazione del nuovo sistema di trazione. A partire dal 1930 il positivo risultato degli esperimenti, il perfezionamento dei motori a corrente continua e soprattutto l’avvento dei raddrizzatori termoionici a vapore di mercurio portarono all’estensione progressiva della trazione elettrica a corrente continua a 3. 000 V per tutte le ulteriori elettrificazioni. Nel secondo dopoguerra in seguito alla ricostruzione delle ferrovie si capì che era necessario procedere, per quanto possibile, all’unificazione dei sistemi di trazione per ridurre i costi di manutenzione e le giacenze di magazzino del materiale di scorta. Nel corso della guerra erano andati distrutti circa 5000 km di linee elettrificate e 523 locomotive a corrente continua. Nel corso degli anni cinquanta si eseguì una vasta ricostruzione e proseguirono le nuove elettrificazioni a corrente continua lasciandole convivere con le linee già a corrente trifase. Queste vennero progressivamente convertite alla continua nel successivo ventennio.